SCAF : pourtant il y a urgence

Annoncé en juillet 2017, le projet de futur avion de combat européen (SCAF – Système de combat aérien futur) n’a toujours pas avancé de façon significative, malgré l’impulsion initiale donnée par Emmanuel Macron et Angela Merkel. Si de nombreux points restent logiquement encore indéterminés (environnement SCAF, éventuels pays partenaires supplémentaires…), tout semble se passer comme si, du côté de la DGA et du ministère, on prenait son temps dans un projet qui manque aujourd’hui de financement et de cadre. C’est-à-dire du lancement d’une étude globale d’architecture franco-allemande permettant de répondre à l’expression de besoin militaire et d’où découlera un système de combat comprenant l’avion et son environnement.

Certains pointent du doigt le risque d’intégrer cette étude à l’étude de concept post-Rafale contractée en début d’année et à laquelle sont associés les quatre grands partenaires du «club» Rafale, par le biais d’un avenant permettant d’y intégrer Airbus Allemagne. Si cela permettrait d’éviter le lancement d’une lourde procédure de marché en bonne et due forme, l’étiquette franco-française «Rafale» du cadre pourrait être utilisée par les détracteurs ou les concurrents du SCAF, notamment pour faire pression au Bundestag… Cette absence de cadre, permettant la signature d’un accord de confidentialité, est aujourd’hui un frein à l’échange de données confidentielles et au partage de résultats techniques entre les deux pays.

Ce «silence prudent» du ministère et de la DGA s’explique aussi peut-être par la volonté de Thales de s’inviter parmi les grands architectes du projet en montant sur la partie «systèmes», ce qui relancerait la question du leadership du programme par Dassault (sur l’avion) et Airbus (sur l’architecture du système global). Quel que soit le «track record» de Thales en matière d’architecture globale, et s’il paraît aujourd’hui difficile de contester la légitimité ou le savoir-faire de Dassault en qualité d’avionneur et d’intégrateur systèmes (car il s’agit d’abord de concevoir et de vendre un avion de combat !) ou d’Airbus en tant qu’architecte (systèmes SCCOA et SESAR), ce partage «à deux» repose sur un fragile et juste équilibre franco-allemand.

Ainsi, Dassault n’acceptera probablement pas d’être seulement le fournisseur d’une cellule motorisée, laissant échapper la manne que représentent les services liés aux systèmes sur le cycle de vie des appareils. Côté Airbus, on doit pouvoir être en mesure d’assurer un minimum d’activité en Allemagne (et, dans une moindre mesure, en France). D’autant que cette répartition ne présage en rien du «workshare» industriel futur sur l’une et l’autre des architectures de ce système de système, auquel seront inévitablement associés divers équipementiers d’un côté et de l’autre du Rhin et qui dépendra in fine largement du niveau des financements et des commandes françaises et allemandes. Le maintien de cet équilibre sera crucial pour que le projet soit perçu comme acceptable en Allemagne, notamment au Bundestag.

Un coup d’accélérateur est donc aujourd’hui indispensable, au risque d’éroder la confiance dans le projet du partenaire allemand, qui pourrait alors décider, en attendant, d’acheter un nombre limité de F-35. Les «clubs» F-35 et Eurofighter se rejoindraient alors, sur fond d’enlisement du projet SCAF. Le risque ? Ni plus ni moins que le lancement d’un programme de remplacement de l’Eurofighter, qui laisserait la France, Dassault et Thales seuls face au besoin d’avion futur. L’échec du SCAF est donc un scénario envisageable…

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