La piraterie : nouvelle menace «stratégique» ou
épiphénomène ?

Jean-François Daguzan, maître de recherche à la Fondation pour la Recherche stratégique

La piraterie semble avoir trouvé une nouvelle jeunesse. Le développement exponentiel du trafic maritime en 50 ans (18 000 navires franchis­sent le golfe d’Aden chaque année, quand 50 000 bateaux de gros tonnage circulent dans le monde) a fait de certaines mers et océans de véritables autoroutes au contrôle aléatoire. Face à cela, des populations en déshérence dans des Etats côtiers voient de plus en plus ces navires comme des proies potentielles.

Ces navires lourds et non armés sont des cibles faciles pour des hommes décidés montés sur des embarcations légères et rapides. Un arraisonnement peut prendre quelques minutes. Le risque est presque nul, le butin (hommes, matériels et navire) potentiellement considérable.

Même dans le cas de surveillance renforcée et de déplacement en convoi, comme aujourd’hui en mer Rouge, un arraisonnement peut s’avérer difficile à empêcher, car la zone à surveiller est immense. Surveillés dans le golfe d’Aden, les pirates élargissent leur champ d’action jusqu’aux Seychelles. Enfin, la libération des navires et de leur équipage de vive force comporte des risques évidents, comme certains évènements l’ont tragiquement rappelé.

Ce nouveau fléau des mers doit être évalué avec soin. En apparence, il est statistiquement insignifiant face aux chiffres vertigineux du trafic maritime. Plusieurs facteurs obligent de prendre en compte très sérieusement ce phénomène dans son ampleur et dans sa durée. D’abord, la dégradation des conditions économiques et politiques de bon nombre de pays littoraux en développement pourrait pousser au développement rapide de la piraterie dans les années qui viennent (Nigeria, golfe de Guinée, Caraïbes…) ; ensuite, point n’est besoin de la multiplication d’évènements pour produire un effet médiatique ayant un impact sur les opinions publiques : le principal butin des pirates, ce sont les hommes et toute prise d’otages crée un traumatisme qu’Etats et armateurs se doivent de régler, souvent par le paiement d’une rançon. Enfin, la piraterie du golfe d’Aden est une vraie menace stratégique pour l’UE dans la mesure où elle peut considérablement affecter la circulation du premier couloir maritime Asie-Europe. De ce point de vue, les intérêts européens et américains divergent dans la mesure où les Etats-Unis sont moins concernés par ce problème (ils utilisent la voie Pacifique) en dehors de sa relation de causalité à la stabilité de la Corne de l’Afrique.

C’est pour cette raison que l’UE a engagé l’opération Atalante, première action militaire navale européenne et fort éloignée du cœur des «missions du Petersberg». Cette action européenne initiale, engageant plus d’une vingtaine de bâtiments sous la bannière de l’UE à l’appui des résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies relative à la lutte contre la piraterie en Somalie (résolutions 1814, 1816 , 1838 , 1846 et 1851), a amené l’engagement d’autres marines de pays concernés (Corée du Sud, Malaisie, Inde, Chine…). L’Otan, poussé par les Etats-Unis, qui y voient un enjeu de contrôle politique, y apporte désormais sa contribution.

Pour faire face à ce grave problème, les Etats, et au premier chef l’UE, tentent de mettre en place des stratégies cohérentes en jouant sur plusieurs tableaux : de la prévention, en passant par la législation internationale, la formation de gardes-côtes, la surveillance et jusqu’à l’intervention de vive force ; toute la gamme des réponses possibles est testée. Certaines nationalités vont même jusqu’à faire appel à des sociétés militaires privées, voire jusqu’à penser à recycler des pirates et à les payer pour qu’ils luttent contre leurs anciens coreligionnaires. Ces approches posent plus de questions qu’elles n’en résolvent.

La question juridique est d’importance. D’une part, il est nécessaire de rajeunir les termes de la convention de Montego Bay de 1982, concernant l’intervention en mer, qui, à l’époque, avait été conçue d’abord pour lutter contre le terrorisme maritime (dans le golfe d’Aden, une partie des résolutions des Nations unies se heurtent aux dispositions de Montego Bay). D’autre part, il convient d’élargir la réflexion à l’action internationale dans le cadre de zones grises et d’Etats «faillis» et de poser la question de la poursuite et du traitement en justice des ressortissants. Faut-il imaginer un Tribunal pénal international dédié ou une organisation régionale ad hoc, par exemple ?

Ensuite, il faut poser la question de l’action militaire dans son ampleur et dans sa durée. Cette action a un coût : pour 2009, le coût global de l’opération pour les pays engagés aurait atteint 230 millions d’euros. Elle doit être pesée au regard des conséquences stratégiques sur le commerce européen. Elle doit s’inscrire dans une large notion de prévention, mais aussi d’intervention en cas de nécessité. Nous avons tous en mémoire l’action de vive force des commandos français après l’arraisonnement du navire de croisière le “Ponant”, puis ensuite, celle, hélas tragique, de la libération des otages du Tanit.

A cet égard, il faut noter l’importance que prennent dans ce domaine les moyens technologiques. Surveiller et intervenir dans une zone grande comme la Méditerranée impliquent de disposer de moyens de surveillance, d’identification et éventuellement d’action à longue distance susceptibles d’être employés par les bâtiments en patrouille. L’équipement des navires de commerce et de pêche d’armes non létales (huiles, ultrasons, barrière électrique, etc.) pourrait peut-être s’inscrire dans un processus de dissuasion élargie.

En conclusion, derrière l’anecdote, la piraterie moderne, et notamment celle concernant le golfe d’Aden, est un problème stratégique sérieux, impliquant une vision à long terme. Or, sur ce dossier, les intérêts européens peuvent significativement diverger des intérêts américains. Il y a là un véritable chantier pour l’Union européenne post-Traité de Lisbonne.

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