« Gerald » et « Elizabeth » s’en vont à la mer…

En l’absence du porte-avions « Charles-de-Gaulle » éloigné de la scène maritime pour plusieurs mois, pour cause d’entretien à mi-vie et du changement de ses cœurs nucléaires, l’été 2017 aura été l’occasion de la première sortie de deux nouveaux porte-avions d’un genre unique : l’USS « Gerald R. Ford » (CVN-78) de l’U.S. Navy à Norfolk en Virginie, premier bâtiment de la classe « super-carrier » CVN-21 qui devrait compter dix unités à terme, et le HMS « Queen Elizabeth » (R08) de la Royal Navy à Portsmouth en Angleterre, premier navire de la classe éponyme qui n’en comptera que deux. Si le CVN-78 a entamé sa première campagne en Atlantique fin juillet, le HMS « Queen Elizabeth », mis à l’eau mi-juillet, ne devrait faire de même qu’en fin d’année.

Ces deux porte-avions, chacun d’une durée de vie programmée de 50 ans, battent des records. Le CVN-78 est avec ses 335 m de longueur et ses 100 000 tonnes de déplacement le plus grand porte-avions de l’histoire des Etats-Unis. Tandis que le « QE2 », avec ses 280 m et ses 70 000 tonnes est, lui, devenu le plus grand porte-avions d’Europe. Mais la comparaison s’arrête là, ces deux bâtiments étant radicalement différents. A commencer par leur mode de propulsion et leurs apparaux ; définitivement révolutionnaires pour le CVN-78 mû par deux réacteurs nucléaires Bechtel A1B de 300 MW et doté des toutes premières catapultes électromagnétiques EMALS et brins d’arrêt AAG conçus par General Atomics ; résolument conventionnels pour le « QE2 » propulsé par un ensemble combiné de deux turbines à gaz Rolls Royce MT30 de 36 MW plus quatre moteurs Diesel de 10 MW et doté d’un tremplin de proue — comme les trois anciens porte-aéronefs de la classe « Invincible » retirés du service après une courte vie opérationnelle de 25 ans, en même temps que leurs chasseurs Harrier et Sea Harrier.

Sur l’USS « Gerald R. Ford », les diverses évaluations à la mer ont en priorité visé la validation des catapultes EMALS et des nouveaux brins d’arrêt modulaires AAG pourvus de ralentisseurs électromagnétiques capables d’arrêter aussi bien des chasseurs-bombardiers lourds, comme les F/A-18 E/F Super Hornet (ou EF-18G Growler), que des drones de moindre masse. Puisque ces deux types d’aéronefs feront intégralement partie du groupe aérien embarqué (CAW) qui pourra régulièrement avoir à son bord entre 75 et 90 machines (essentiellement des F-35C Lightning II, F-18C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, EF-18G Growler) ; et des ravitailleurs (COD), hélicoptères et UAV. Pour l’heure, les nouvelles catapultes EMALS semblent donner toute satisfaction à l’U.S. Navy. Au cours du mois d’août, des essais à pleine charge de Super Hornet pesant plus de 20 tonnes au catapultage ont été effectués de manière nominale sur les quatre catapultes du CVN-78. Les pilotes de l’U.S. Navy rapportent que le système EMALS est moins violent à l’envol qu’avec les anciennes catapultes à vapeur. Idem pour les brins AAG, qui stoppent les avions de façon efficace et nettement plus progressive. Un véritable atout contre le vieillissement généralement accéléré de ces apparaux subissant des contraintes extrêmes.

Le HMS « Queen Elizabeth », de son côté, va fonctionner un temps seulement durant l’année 2018 avec un groupe aérien embarqué uniquement composé de voilures tournantes. Cela en attendant l’arrivée des tout premiers chasseurs STOVL F-35B JSF à la fin de l’an prochain. Son accession au stade pleinement opérationnel est espérée pour 2020. Un GAE britannique type comportera jusqu’à 40, voire 50 avions et hélicoptères en provenance à la fois de la Royal Navy (Fleet Air Arm), de la Royal Air Force et de la British Army, la réduction importante des flottes aériennes respectives de ces trois armées ayant dicté par force un mode de fonctionnement « joint » (interarmées) permanent. La caractéristique la plus visible du « QE2 » est son double îlot qui divise la conduite des opérations navales et aériennes et permettrait, selon BAE Systems et Thales, une meilleure répartition des tâches à bord et des conflits entre antennes radar et brouilleurs. Conséquence indirecte du « Brexit », et de l’enveloppe de plusieurs milliards d’euros que le Royaume Uni va devoir rembourser à l’UE, le sort du « sister ship » du HMS « Queen Elizabeth », le HMS « Prince of Wales » (R09) — à l’heure actuelle en cours d’achèvement chez Babcock aux chantiers de Rosyth en Écosse —, n’est pour l’heure pas réglé et l’on ne sait encore s’il sera mis effectivement en service en 2020/2021, comme initialement prévu, ou bien s’il sera mis aussitôt en réserve opérationnelle.

 

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